Verkehr

Aus Nachhaltigkeitspolitik
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Klimaeffekt nach Verursachern (Schweiz 2015)[1]


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CO2-Emissionen nach Verursachern (Schweiz 2015)[1]


Verkehr ist die Bewegung von Personen, Gütern oder Nachrichten in einem definierten System.[2] Dabei werden Einheiten entlang von Kanten eines Netzwerks oder auf Routen einer Verkehrsinfrastruktur bewegt.[3]

Der Verkehr macht die räumliche Mobilität sichtbar und ist damit ein Teil von ihr. Durch Verkehr wird Mobilität erst möglich. Während aber die Sozialwissenschaft unter dem Stichwort Mobilität die Motive und Hintergründe des Verkehrs erforscht, ist mit dem Wort Verkehr eher eine ingenieurwissenschaftliche Sichtweise verbunden.[4]

Verkehr entsteht als Folge räumlicher Trennung menschlicher Bedürfnisse wie Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Bildung, Erholung, Tourismus etc. In der Regel werden Verkehrsmittel über eindeutig definierbare Verkehrswege geführt.

Inhaltsverzeichnis

Umweltbelastung verschiedener Verkehrsmittel

Luftverkehr verursachte 2008 weltweit 3 % aller Treibhausgase bei stark steigender Tendenz

Die Airlines werden ab 2012 in den EU-Emissionshandel einbezogen. Dem Kompromiss zufolge, den das EU-Parlament am Dienstag, 08.07.2008 billigte, sollen die Fluggesellschaften ab 2012 85 Prozent der Verschmutzungsrechte umsonst zugeteilt bekommen. Den Rest müssen sie bei Versteigerungen erwerben. Doch die Klimaschutzauflagen seien ein "ganz wichtiges Signal", sagte Umweltkommissar Stavros Dimas. Die EU-Kommission werde sich nun ab 2008 auch für ein internationales Abkommen einsetzen. Ziel der im Juli 2008 beschlossenen Auflagen ist eine Deckelung der Treibhausgas-Emissionen durch den Luftverkehr etwa auf dem damals aktuellen Stand, ab 2013 sollen sie dann leicht zurückgefahren werden. Damit wurden 2008 erstmals für den Flugverkehr Obergrenzen festgelegt, wie sie schon seit 2005 für die Industrie gelten. Besonders umweltfreundliche Fluggesellschaften könnten von dem Handel profitieren, sagte der EU-Parlamentarier Peter Liese (CDU). Wer hingegen die Auflagen nicht erfülle, müsse Emissionszertifikate dazukaufen.[5]

Vergeben werden die Zertifikate Liese zufolge an die Airlines gemäß ihrem Passagier- und Frachtaufkommen. Die Auflagen gelten auch für Luftlinien aus Drittländern wie den USA, deren Flugzeuge in der EU landen und starten. Der Luftverkehr stand nach Berechnungen der EU-Kommission aus dem Jahr 2008 für rund drei Prozent der Treibhausgase - bei stark steigender Tendenz: Seit 1990 hätten sich die CO2-Emissionen durch Flugzeuge mehr als verdoppelt, betonte Liese. Zwei Drittel dieses Ausstoßes stammten aus Interkontinental-Flügen.[5]

Schweiz: 22 Prozent aller Treibhausgase werden 2020 vom Luftverkehr verursacht

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Die Luftfahrt war 2015 für
18% der Klimaeffekte verantwortlich.
Global hat sich der Flugverkehr seit 1990 fast
verdreifacht und steigt um 5% / Jahr[1]


Nur rund fünf Prozent aller Menschen haben je ein Flugzeug bestiegen. Doch diese Minderheit verursacht enorme Emissionen: Ein einziger Urlaubsflug kann das Klima stärker aufheizen als ein Jahr lang Auto fahren und das Haus mit Erdöl heizen zusammen. Der Flugverkehr ist zudem einer der am schnellsten wachsenden Verursacher von Treibhausgasen und wird in der Schweiz mittelfristig zum klimaschädlichsten Sektor überhaupt.[1]

Fliegen war im Jahr 2015 weltweit für knapp 5 % des menschengemachten Klimaeffekts verantwortlich, in der Schweiz sogar für über 18 %
Die Schweiz – ein Volk von Bahnfahren? Leider nein, denn die Schweizer legen im Schnitt viel mehr Kilometer im Flugzeug zurück. Und sie ignorieren dabei gern, dass ein Kilometer im Flugzeug das Klima 30 Mal so stark belastet wie ein Kilometer im Zug. Global hat sich der Flugverkehr seit 1990 fast verdreifacht und legt weiterhin Jahr für Jahr um fünf Prozent zu. Schweizerinnen und Schweizer sind extreme Vielflieger. Im Vergleich zu den Nachbarländern besteigen Schweizer doppelt so häufig ein Flugzeug. Denn das Fliegen ist extrem günstig geworden, und immer mehr Menschen können es sich leisten. Für das Klima hat diese Art der Mobilität jedoch einen sehr hohen Preis. Die Fliegerei ist weltweit für knapp fünf Prozent des menschengemachten Klimaeffekts verantwortlich, in der Schweiz sogar für über 18 Prozent. Geht die Entwicklung so weiter wie bisher, wird dieser Anteil bis 2020 auf fast 22 Prozent anwachsen.[1]

VCD-Auto-Umweltliste 2017/2018

Mitten im Abgasskandal eine neue VCD Auto-Umweltliste herausgeben? Ja, gerade jetzt ist das richtig und wichtig! Die VCD Auto-Umweltliste 2017/2018 gibt potenziellen Autokäuferinnen und Käufern die nötige Orientierung. Wir empfehlen ihnen zukunftssichere Autos, die unsere Umwelt wenig belasten: Benzin-Hybride, Erdgasfahrzeuge, kleine, sparsame Benziner – und Elektroautos. Dafür haben wir dieses Jahr bei den Herstellern Angaben zum realistischen Verbrauch und CO2-Ausstoß ihrer Pkw abgefragt und die Daten mit unabhängigen Messungen abgeglichen. Das Ergebnis ist eine Positiv-Liste mit 34 Modellen, die nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße vergleichsweise wenig CO2 ausstoßen und die auch noch in einigen Jahren in jeder Umweltzone fahren dürfen.[6]

„Die Entscheidung, in Zeiten des Abgasskandals ein Auto zu kaufen, sollte wohl überlegt sein. Wer mit dem Kauf nicht warten kann, dem rät der VCD, nicht auf Abwrackprämien reinzufallen und keinen Ladenhüter zu kaufen.
(Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD) [6]

Empfehlenswert: Benzin-Hybride , Erdgasautos statt Diesel und kleine sparsame Benziner
Benzin-Elektro-Hybride und Erdgasfahrzeuge schneiden auch 2018 wie in den Vorjahren gut ab. Umwelttechnik, die sich im Dieselland Deutschland nicht durchsetzen konnte, ist jetzt als Brückentechnologie gefragt und einsetzbar. Benzin-Elektro-Hybride sind die bessere Alternative zu Dieselfahrzeugen. Der Toyota Prius ist aktuell der verbrauchärmste PKW mit Verbrennungsmotor und damit das Auto mit dem niedrigsten CO2-Ausstoß. Neben den Prius sind weitere Modelle aus dem Toyota-Konzern, wie z.B. der Toyota Yaris und der Lexus CT 200h zu empfehlen. Erdgasautos stoßen weniger CO2 aus als Benziner und verbrennen Kraftstoff viel sauberer als Diesel-Pkw. Der VCD empfiehlt ein Spektrum von Erdgasautos aus dem VW-Konzern: vom besonders sparsamen VW eco up! bis zu den neuen Audi-Modellen A4 und A5, die sich auch für Vielfahrer und Dienstwagenflotten eignen. Weiterhin empfielt der VCD kleine Benziner, die auch ohne Direkteinspritzung sparsam sind. Dazu gehören der Citroën C1, der Peugeot 108, der Toyota Aygo und der VW up! BMT, die seit Jahren in Umweltrankings gut abschneiden. Sie sind leicht und verbrauchen deshalb wenig, eignen sich sehr gut als Stadtautos und sind auch durchaus autobahntauglich.[6][7]

Elektroautos: Besonders geeignet für städtische Fuhrparks und als Carsharing-PKW
Elektroautos wie der BMWi3, der Hyundai IONIQ Trend Electric oder der VW e-up lohnen sich immer mehr. Wie klimaverträglich der Antrieb ist, hängt natürlich vom Strommix ab. Mit dem Zubau erneuerbarer Energien und dadurch, dass Antrieb und Batterieproduktion sich weiter entwickeln, werden E-Fahrzeuge aber ökologisch immer besser. Das E-Auto ist allerdings nicht zu empfehlen für Wenigfahrer oder als Zweitwagen, der höchstens 5000 Kilometer im Jahr unterwegs ist. Besonders geeignet sind E-Autos in städtischen Fuhrparks und als Carsharing-Pkw. Als Privatfahrzeug eignet es sich am ehesten für umweltbewusste Pendler mit täglichen Fahrten von 30 und mehr Kilometern pro Strecke.[6][7]

Der VCD rät vom Kauf von Diesel-PKW & Benzinern mit Direkteinspritzung ohne Rußpartikelfilter vor September 2018 dringend ab
Für die VCD Auto-Umweltliste 2017/2018 hat der VCD bei den Herstellern erstmals Angaben zum realistischen Verbrauch und CO2-Ausstoß ihrer Pkw abgefragt – Daten aus Straßenmessungen und insbesondere aus den sogenannten RDE-Messungen (Real Driving Emissions = Emissionen im praktischen Fahrbetrieb). Nicht alle Hersteller wollten oder konnten solche Daten liefern. Die VCD-Positiv-Liste enthält nur Fahrzeuge, von denen verlässliche Umweltdaten vorliegen, entweder von den Herstellern geliefert oder vom VCD aus unabhängigen Quellen recherchiert. Grundlage für die CO2-Emissionen der Elektrofahrzeuge ist der deutsche Strommix. Es gibt einige wenige Fahrzeuge mehr, die der VCD in die Positiv-Liste hätte aufnehmen können. Doch wenn Hersteller die Daten nicht liefern können oder wollen, stehen sie auch nicht zu ihrem Produkt – deshalb keine Empfehlung. Diesel-Pkw und Benziner mit Direkteinspritzung haben es nicht in die Positiv-Liste geschafft. Wir raten vom Kauf dringend ab. Der Mercedes E 220d hält den Stickoxid-Grenzwert auch auf der Straße ein, stößt aber zu viel CO2 aus. Benzin-Direkteinspritzer haben ein Rußpartikelproblem – ohne Filter sollte man sie auf keinen Fall kaufen. Ab September 2018 gilt ein neuer Grenzwert für die Partikelanzahl bei direkteinspritzenden Benzinern. Bis dahin werden fast alle mit Filter ausgestattet. Die aktuell vor September 2018 angebotenen direkteinspritzenden Benzin-PKW sind dann Ladenhüter.[6][7]

Die meisten Euro-6-Diesel BJ. 2017/2018 überschreiten den NOX-Grenzwert von 80mg/km beträchtlich

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Stickoxid verstärkt Allergien, kann zu Lungenödemen, Bronchitis und zu mehr Herzinfarkten führen[7]

Wir messen bis zu über 1 000 Milligramm pro Kilometer. 80 sind erlaubt“, sagt Axel Friedrich, einer der Aufklärer des Abgasskandals und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD. Zwei Jahre nach Beginn des Abgasskandals werden auch 2018 immer noch Diesel-PKW neu zugelassen, die auf der Straße viel mehr giftiges Stickstoffdioxid ausstoßen, als die Grenzwerte erlauben. Er misst für das Emissions-Kontroll-Institut (EKI) im Realverkehr. Sicher vor Fahrverboten sind langfristig nur solche Diesel-PKW, die die Schadstoffgrenzwerte auch auf der Straße beim Real-Driving-Emissions-Test (RDE) einhalten. Der VCD kann heute nur einen Diesel-Pkw nennen: den Mercedes E 220 d. Daimler liefert RDE-Werte. Unabhängige Messungen des EKI und des ADAC bestätigen den niedrigen NOx-Ausstoß bei Straßenmessungen. Empfehlen kann der VCD das Fahrzeug trotzdem nicht. Es ist teuer, verbraucht viel Sprit und bläst zu viel CO2 in die Atmosphäre. Weitere Straßenmessungen des EKI zeigen, dass es auch andere Dieselmodelle gibt, insbesondere aus dem VW-Konzern, die den aktuellen NOx-Grenzwert unterschreiten. Allerdings ist VW zu verunsichert, um noch Daten zu liefern.[7]

Vergleich des CO2-Ausstoßes pro km von Flugzeug, PKW, Bahn und Bus

Der CO2-Vergleich vom PKW, Flugzeug, Bus und Bahn zeigt mit welchen Verkehrsmittel Sie welche CO2-Emissionen pro km erzeugen. Beim Reisen mit dem PKW, Flugzeug, Bus oder der Bahn verursachen wir 30 Prozent unseres persönlichen CO2-Austosses. Reisen mit dem Flugzeug verursacht die meisten CO2-Emissionen pro km, gefolgt von Fahrten mit dem PKW, der Bahn, dem Reisebus. Die Studie vom Heidelberger Ifeu-Institut berechnet die durchschnittlichen CO2-Emissionen eines Reisebuses mit 20 g CO2 pro km. Damit halbiert sich der CO2-Ausstoss eines Reisebuses im Vergleich zur Bahn. Im Vergleich zum PKW sparen Sie mit dem Bus 87 Prozent CO2 ein. Fahren Sie mit dem Bus oder der Bahn, verursachen Sie einen geringen CO2-Ausstoss im Vergleich zum PKW, da Ihre Busfahrt beziehungsweise Bahnfahrt dafür sorgt, dass die öffentlichen Busse beziehungsweise die Bahn ausgelastet fährt.[8]

Flugzeug, PKW, Bahn, Bus [8] CO2-Emission
pro Person
CO2-Ersparnis
gegenüber dem PKW
Flugzeug 380 g / km + 153 Prozent
moderner Mittelklasse-PKW 150 g / km 0
Mittelklasse-Elektro-PKW (16 kwh / 100 km) 100 g / km
( 7 g / km mit Ökostrom)
- 33 ( 95 ) Prozent
Leichtbau- Elektro-PKW (8 kwh / 100 km) 50 g / km
( 3.5 g / km mit Ökostrom)
- 66 ( 97 ) Prozent
Bahn 40 g / km -73 Prozent
Reisebus 20 g / km -87 Prozent

Ein Langstreckenflug belastet das Klima so stark wie 8 Monate Alltagsleben

Geniessen Sie ihren Urlaub im eigenen Land oder im nahen Ausland und reisen bequem mit dem Zug oder Bus anstatt mit dem Flugzeug. Haben Sie gewusst: Mit einem Flug von der Schweiz nach Neuseeland und zurück verursachen Sie eine gleich hohe Klimabelastung wie ein durchschnittlicher Schweizer in acht Monaten Alltagsleben (inklusive Wohnen, Ernährung, Reisen, etc.).[9]

Lenkungs-Maßnahmen zur Reduktion der Klimabelastung durch Mobilität

Nach Einbruch des Flugverkehrs 2020: Schweizer Piloten als Lokführer?

In der Coronavirus-Krise ist der Luftverkehr eingebrochen, weltweit sitzen tausende Piloten und Pilotinnen nicht mehr im Cockpit. Ob sie sich auch als Lokführer und Lokführerinnen eignen, loteten zwei Schweizer Verbände im Oktober 2020 aus. Der Pilotenverband Aeropers und der Verband Schweizer Lokführer und Anwärter (VSLF) stünden einer möglichen Zusammenarbeit positiv gegenüber, hieß es. Die Schweizer Bundesbahnen (SBB) kämpfen mit Personalmangel.[10]

EU-Klimaziel: Ab 2020 gilt ein Grenzwert von 95g CO2/km für alle neu zugelassenen PKW

Ab 2020 gilt ein Grenzwert von 95g CO2/km für alle neu zugelassenen Pkw. Jetzt hat die EU neue Vorgaben bis 2030 veröffentlicht. Der VCD setzt sich für eine weitere Minderung der CO2-Grenzwerte und für realitätsnahe Verbrauchsangaben der Hersteller ein.[11]

Bis 2021 dürfen alle neu zugelassenen Pkw in der EU im Schnitt maximal 95g CO2/km ausstoßen. Dies entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,6 Liter Diesel bzw. 4,1 Liter Benzin. Die EU-Kommission hat nun ihren Vorschlag für die Weiterführung der CO2-Grenzwertregelung bis 2030 veröffentlicht. Konkret beinhaltet der Kommissionsvorschlag folgende Elemente:[11]

  • der CO2-Ausstoß von Neuwagen soll bis 2025 um 15 %, bis 2030 um 30 % verringert werden
  • ein Anreizmechanismus soll den Absatz von emissionsfreien/-armen Fahrzeugen (i.d.R. Elektroautos) ankurbeln: verkaufen Hersteller in 2025 mehr als 15 %, in 2030 mehr als 30 % solcher Fahrzeuge, werden im Gegenzug ihre CO2-Vorgaben abgeschwächt
  • die tatsächlichen CO2-Emissionen sollen im Rahmen der Marktüberwachung mittels Verbrauchsmessgeräten in den Fahrzeugen erfasst und jährlich für jeden Hersteller veröffentlicht werden.

Aus Sicht des VCD sind die neuen CO2-Vorgaben wenig ambitioniert und setzen keinen wirklichen Anreiz, den Verkehr auf Klimakurs zu bringen und entscheidende Impulse für die notwendige Transformation in Richtung emissionsfreie Antriebe zu setzen. Dies hat Auswirkungen auch auf die nationalen Klimaziele. Die Bundesregierung hat Ende 2016 mit ihrem Klimaschutzplan 2050 erstmals das Ziel formuliert, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Der Pkw-Verkehr ist für mehr als 60 Prozent der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Ambitionierte CO2-Grenzwerte liefern hierfür einen zentralen Beitrag zur Emissionsreduktion. Um so lascher die Vorgaben ausfallen desdo mehr müssen andere weitergehende Maßnahmen im Verkehr ergriffen werden.[11]

Realitätsnähere Herstellerangaben notwendig; 2016 lag der reale Verbrauch um 42 % über den offiziellen Herstellerangaben
Nicht nur bei den Schadstoffen, auch bei Verbrauch und CO2-Ausstoß gibt es eine erhebliche Diskrepanz zwischen offiziellen Herstellerangaben und der Realität. So liegt der tatsächliche Verbrauch auf der Straße laut aktueller Analyse des ICCT für Neufahrzeuge des Jahres 2016 inzwischen im Schnitt um 42 Prozent über den offiziellen Herstellerangaben. Dies hat zur Folge, dass die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen zwar auf dem Papier deutlich sinken, sie aber tatsächlich in den letzten fünf Jahren vielmehr stagniert sind. Auch wenn seit September 2017 ein realitätsnäheres Messverfahren, der sogenannte WLTP, gilt, sind künftig Abweichungen zwischen Herstellerangaben und Realität nicht auszuschließen. Denn auch der WLTP beruht nach wie vor auf einem Rollenprüfstandstest. Aus diesem Grund fordern der VCD und weitere Umweltverbände, Realmessungen auf der Straße auch für den CO2-Ausstoß einzuführen. Dies erhöht auch die Transparenz für Verbraucher und bietet eine bessere Entscheidungsgrundlage. Folgerichtig sollten die realen CO2-Emissionen künftig als Basis der CO2-Gesetzgebung dienen. Die jetzt vorgeschlagene Lösung, den tatsächlichen Verbrauch erst im Nachinein zu erfassen und lediglich zu dokumentieren, wird dem in keinster Weise gerecht.[11]

WWF-Ziele für den Flugverkehr: Klima-Abgabe, Mehrwertsteuer & strengeres CO2-Zertifikate-System

Der Flugverkehr trägt die verursachten Umweltkosten nicht selbst, sondern überlässt sie der Allgemeinheit. Im Gegensatz zum Auto- oder Bahnverkehr zahlt der Sektor nämlich keinen Beitrag an den Klimaschutz und ist zusätzlich sogar steuerbefreit: Fluggesellschaften entrichten keine Mineralölsteuern auf Kerosin und die Passagiere zahlen keine Mehrwertsteuer. Flughäfen sind zudem meist mithilfe billiger oder kostenloser Staatsdarlehen erbaut worden. Die Luftfahrt wird also schon seit Jahren direkt oder indirekt subventioniert und belastet das Klima unvermindert weiter.[1]

Als Land der Vielflieger muss die Schweiz mehr Verantwortung für den klimaschädigenden Flugverkehr übernehmen. Neben der Steigerung der Energieeffizienz braucht es Massnahmen, um den Flugverkehr zu reduzieren. Der WWF setzt sich für die folgenden Ziele ein:[1]

  • Um die Anzahl Flüge zu vermindern, braucht es eine Begrenzung des Flugangebots mit Nachtflugverbot.
  • Damit Fliegen einen verursachergerechten Preis erhält, braucht es auf Flugtickets eine Klima-Abgabe. Mit dem Erlös könnte die Schweiz zum Beispiel ihren Anteil an der internationalen Klima-Finanzierung leisten. In Deutschland, Österreich und Grossbritannien funktioniert ein solches Anreizsystem bereits.
  • Auch auf Flugreisen ist Mehrwertsteuer zu zahlen.
  • Auf internationaler Ebene braucht es endlich ein verbindliches Abkommen, das die Emissionen des Flugverkehrs regelt. Das geplante Abkommen «Corsia» der Uno-Luftfahrtbehörde ist dafür zu schwach: Statt Emissionen zu reduzieren, sollen sie nur kompensiert werden. Und auch das nur zu einem kleinen Teil mit unklaren Anforderungen an die Kompensations-Zertifikate und erst ab 2021. Der WWF setzt sich für ein strengeres System ein, damit Klimaschutz im Flugverkehr nicht nur heisse Luft bleibt.[1]

Extra-Anreize für Carsharing in Deutschland ab 1.9.2017

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ORF2-Teletext Sa 13.05.17: Extra-Anreize für Carsharing

Carsharing soll laut Information im ORF2-Teletext am Samstag, 13. Mai 2017 für Autofahrer in deutschen Städten attraktiver werden - mit Gratis-Parken und reservierten Stellflächen in begehrten Lagen. Die Länder können künftig darüber entscheiden, ob sie solche Anreize setzen. Das sieht ein vom Bundestag beschlossenes Gesetz vor, das der Bundesrat am 12. Mai 2017 passieren ließ. Die Vorteile sollen für Fahrzeuge mit festen Stationen möglich sein, aber auch für Wagen, die an beliebigen Stellen abgeholt und geparkt werden können. In Kraft treten sollen die Regeln voraussichtlich am 1.September 2017.

Sonderkonditionen mit MEGA.Ticket bei Zipcar Austria GmbH – Carsharing in Linz (2017)

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Zipcar Classic Car-Sharing in Linz[12]


BesitzerInnen eines MEGA.Tickets der LINZ AG LINIEN erhalten das Jahresabo zum Preis von € 39,00 (statt € 60,00) und ein Fahrtenguthaben in der Höhe von € 10,00.[13]

Zipcar Classic ist in Linz eine clevere Wahl, wenn:

  • dir der Gedanke an monatliche Verpflichtungen ein Graus ist,
  • du nicht sicher bist, wie oft du fahren wirst,
  • du selbst zwar ein Auto hast, aber manchmal einen anderen fahrbaren Untersatz brauchst.[12]

Was kostet die Anmeldung?

  • Dein Jahresbeitrag in Höhe von 60 €.
  • Kein Depot
  • Keine monatlichen Beträge[12]

Was kostet das Fahren?

  • Je nach Fahrzeug-Kategorie kannst du ab 7/8 €/Stunde und 69/89 €/Tag (Opel Corsa/Skada Octavia) (jeden beliebigen Zeitraum von 24 Stunden) unter der Woche und 7-8 €/Stunde und 69-89 €/Tag von Freitag bis Sonntag fahren. Treibstoff, Versicherungen und bis zu 80 GRATIS-Kilometer sind inkludiert.[12]

Kann ich mein Produkt ändern?

  • Wenn du innerhalb der ersten drei Monate auf Zipcar Plus umsteigst, wird der Jahresbeitrag auf deinen ersten Beitragsmonat für das gewählte Produkt angerechnet.

Wie sieht es mit Mitbewohnern und Familie aus?

  • Nach deiner Anmeldung kannst du deinem Konto noch weitere Fahrer hinzufügen. Für sie gilt ein Jahresbeitrag von 25 €.[12]

Die nächsten ZipCar-Autos mit Eingabe seiner persönlichen Adresse findet man auf der Seite ZipCar-FindCars. In Linz befindet sich eine ZipCar-Station am Hauptbahnhof.

Linie G in Linz: Auto an 5 oder 10 Tagen im Monat & Öffis nur € 199,- bzw. 299,-/Monat (2018)

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Zwei Pakete stehen zur Auswahl: Auto an 5 oder 10 Tagen
im Monat & Öffis nur € 199,- bzw. 299,-/Monat (2018)[14]

Linie G ist der Mobilitäts-Service in Linz/Oberösterreich (aktuell im Jahr 2018) mit einem Tarif, bei dem Sie ein Car-Sharing-Auto von Auto Günther, ein Jahresticket der Linz AG Linien für Bus und Straßenbahn, sowie eine ÖBB Vorteilscard Classic zum monatlichen Fixpreis nutzen können.[14]

Das ist drin bei LINIE G:[14]

  • Wahlweise 5 oder 10 Tage/Monat ein Auto von Günther - abgestimmt auf Ihre Bedürfnisse (Kleinwagen, Kombi oder Kleinbus)[14]
  • Voller Komfort: Ihr Auto können Sie rund um die Uhr abholen und zurückbringen.
  • Inklusive sämtlicher Zusatzkosten für das Auto wie etwa Versicherung, Abnutzung, Service und Reinigung - ausgenommen Treibstoff!
  • Mit Wochenend-Sparkombi: Die Zeit von Freitag, 15 Uhr bis Montag, 8 Uhr zählt nur für zwei Nutzungstage.
  • Plus: Ein übertragbares Jahresticket für die Linz AG Linien sowie die ÖBB Vorteilscard Classic[15].
  • Perönliche Betreuung durch Ihre Mobilitätsassistenten bei Günther, z.B. beim problemlosen Reservieren des Autos, Tipps für die Routengestaltung etc.
  • Monatlich kündbar nach der Mindestbindungsdauer von drei Monaten.[14]

Die wichtigsten Vergünstigungen mit der ÖBB Vorteilscard Classic:[15]

  • Beim Kauf von ÖBB Standard-Einzeltickets online, über die ÖBB App und an den ÖBB Ticketautomaten sparen Sie 50%.
  • Beim Kauf von ÖBB Standard-Einzeltickets an den ÖBB Ticketschaltern, bei den ÖBB Reisebüros und beim ÖBB Kundenservice sparen Sie 45%.
  • Zudem reisen Sie günstig ins Ausland: Mit Railplus bekommen Sie 15% Ermäßigung auf grenzüberschreitende Zugreisen in Europa.

Reguläre Tarife für die ÖBB Vorteilscards (ohne Linie G):[15]

  • Mit der Vorteilscard Classic fahren Sie um 99,- Euro (falls man nicht Linie G nützt) pro Jahr vergünstigt mit dem Zug. Diese Karte erfordert keine besonderen Voraussetzungen und ist an jedem ÖBB Ticketschalter erhältlich
  • ÖBB Vorteilscard 66 ist das ÖBB-Onlineprodukt für alle zwischen 26 und 63. Mit der Vorteilscard 66 fahren Sie um 66,- Euro pro Jahr vergünstigt mit dem Zug. Diese Karte erfordert keine besonderen Voraussetzungen und ist nur online über tickets.oebb.at erhältlich.
  • Mit der Vorteilscard Senior reisen Sie schon um 29,- Euro pro Jahr vergünstigt mit dem Zug. Diese Karte ist für alle ab 63 Jahren erhältlich.
  • Mit der Vorteilscard Family reisen Sie zusammen mit Kindern besonders günstig. Denn bis zu 4 Kinder unter 15 Jahren fahren um nur 19,- Euro pro Jahr kostenlos mit. Bitte beachten Sie, dass die Karte nur bei gemeinsamen Fahrten mit Kindern gilt und jede/r mitreisende Erwachsene eine eigene Vorteilscard Family benötigt. Mitreisende Kinder sind beim Ticketkauf anzugeben. Sie müssen nicht mit ihnen verwandt sein.[15]

Warum schlägt der VCÖ eine Angleichung der Mineralölsteuer für Diesel vor?

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Österreichs Mineralölsteuer im Ländervergleich[16]

Diesel ist in Österreich im Vergleich zu Benzin steuerlich begünstigt, aktuell (im Jahr 2018) fallen bei Diesel 8,5 Cent pro Liter weniger Mineralölsteuer an als bei Benzin.[17]

  • Die Steuerbegünstigung für Diesel, des Treibstoffs mit dem höheren Schadstoffausstoß, ist aus Gründen der Gesundheit und des Klimaschutzes abzuschaffen.
  • Pro Liter verbranntem Diesel werden mehr CO2 und Stickoxide verursacht und ohne Partikelfilter mehr und gefährlichere Feinstaub-Rußpartikel ausgestoßen.
  • Die niedrigere Mineralölsteuer für einen Treibstoff ist ein Fehlanreiz, der dazu geführt hat, dass Österreich einen der höchsten Anteile an Diesel-Pkw auf den Straßen und damit große Probleme mit Luftschadstoffen in den Städten hat. Der grundsätzlich effizientere Dieselantrieb wurde aber auch nicht dazu genutzt, die Autos sparsamer zu machen, sondern um große Fahrzeuge vermarkten zu können.
  • Die Förderung des Diesels hat dem Klimaschutz nichts gebracht, aber zu einem großen Gesundheitsproblem geführt. Der hohe Dieselanteil in der Pkw-Flotte verursacht Stickoxide, die zu Lungen- und Herzkrankheiten führen. Der VW-Diesel-Skandal hat gezeigt, dass dieses Problem leider weiter bestehen bleibt. Die Beibehaltung der Steuerbegünstigung für Diesel ist nicht mehr zu rechtfertigen.

Daten zur Steuerbegünstigung von Diesel in Österreich:

  • In Österreich wird Diesel pro Liter um 8,5 Cent Mineralölsteuer niedriger besteuert als Benzin.
  • Die Mineralölsteuer wurde zuletzt per 1.1.2011 um 4 Cent auf Benzin und 5 Cent auf Diesel erhöht (Einnahmen 2010: 3,85 Milliarden Euro, Einnahmen 2011: 4,21 Millarden Euro), gleichzeitig wurde das Pendlerpauschale erhöht (und noch einmal im Jahr 2013). Seit dem Jahr 2012 sind die Spritpreise jedes Jahr gesunken.
  • Infrastrukturkosten der öffentlichen Hand und externe Kosten des Kfz-Verkehrs machen beinahe das Doppelte der Einnahmen aus.
  • Laut aktueller WIFO-Studie wird der Diesel-Verbrauch im Verkehr pro Jahr um rund 565 Millionen Euro niedriger besteuert als es mit einer einheitlichen Mineralölsteuer für Benzin und Diesel der Fall wäre (mit konstantem Verbrauch gerechnet).
  • Wird der höhere Energieinhalt eines Liter Diesels im Vergleich zu einem Liter Benzin berücksichtig, sind es sogar 821 Millionen Euro pro Jahr.
  • Vor allem wegen der steuerlichen Bevorzugung ist der Anteil des Diesel-Antriebs an den Pkw-Neuzulassungen in Österreich hoch. Rund 60 Prozent der zwischen 2000 und 2016 in Österreich neu zugelassenen Pkw waren Diesel-Pkw. Das ist ein doppelt so hoher Diesel-Anteil wie in der Schweiz (rund 29 Prozent) und auch deutlich höher als in Deutschland (rund 42 Prozent).

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Unfaire Steuerbegünstigung für Diesel[16]




  • Im Jahr 1990 fuhren in Österreich nur 25,7 Prozent der Neuwagen mit Diesel. Die Gesamtzahl der Diesel-Pkw in Österreich hat sich von 400.000 im Jahr 1990 auf heute mehr als 2,7 Millionen fast versiebenfacht.
  • Das Potenzial des grundsätzlich effizienteren Dieselmotors wird nicht zur Reduktion der CO2-Werte genutzt, sondern um Pkw mit mehr Motorleistung und Fahrzeugmasse zu vermarkten. Bis zum Jahr 2006 waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen je km von neuzugelassenen Diesel-Pkw deutlich niedriger als jene von Benzin-Pkw. Im Jahr 2015 lagen die durchschnittlichen CO2-Emissionen je km bei Diesel-Pkw 3 Gramm über jenen von Benzin-Pkw.
  • Das Gewicht des durchschnittlichen Diesel-Neuwagens hat seit dem Jahr 2000 um rund 170 Kilogramm zugenommen. Auch deshalb ist der reale Spritverbrauch und damit die klimaschädlichen CO2-Emissionen der Diesel-Pkw sind in den vergangenen 15 Jahren kaum gesunken. Im Jahr 2000 verbrauchte Österreichs private Diesel-Pkw-Flotte 6,8 Liter pro 100 Kilometer, 16 Jahre später war der Verbrauch mit durchschnittlich 6,6 Liter fast gleich hoch.
  • Für die Luftqualität in Österreich ist der hohe Diesel-Anteil aufgrund der deutlich höheren Stickoxid-Emissionen sehr negativ. Besonders Stickstoffdioxid ist stark gesundheitsschädlich. Umso unverständlicher ist, dass Diesel gegenüber Benzin immer noch steuerlich bevorzugt wird.
  • Bis zum Jahr 2014 war in Österreich wegen der Gesundheitsschädlichkeit der Dieselabgase die Normverbrauchsabgabe (NoVA) für Diesel-Pkw höher als für Benziner. Diese Differenz wurde mit der letzten NoVA-Reform abgeschafft – mit der Begründung, dass EURO6-Fahrzeuge angeblich „sauber“ wären. Die Messungen beim Fahren auf der Straße zeigen aber, dass dem nicht so ist. So sauber die Werte bei den Messungen im Labor sein mögen, im realen Verkehr werden die Grenzwerte von vielen neuen Diesel-Pkw massiv überschritten.
  • Unter realen Bedingungen im Straßenverkehr stoßen viele Diesel-Pkw deutlich mehr Schadstoffe aus als am Abgasprüfstand. Laut aktuellen Ergebnissen des deutschen Umweltbundesamts weisen neue EURO 6-Diesel-Pkw beim Fahren im Schnitt sechsmal so hohe Stickoxid-Emissionen auf wie am Abgasprüfstand. Die EURO5 Diesel-Pkw stoßen auf der Straße sogar mehr Stickoxide aus als die älteren EURO 4-Diesel-Pkw.

Verkehrsbedingte Emissionen vermeiden

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Verkehr ist der Hauptklimasünder; Treibhausgasemissionen
nach Sektoren in Millionen Tonnen CO2-Äquivalent[18]

Klimaverträglichere Alternativen zu Mobilität per Flug oder PKW: E-Mail, Telefon- & Videokonferenzen

Klimaverträglich ist nur der Verzicht aufs Fliegen. Gerade für Kurzstreckenflüge – über 80 Prozent der Schweizer Passagiere steuern Ziele in Europa an – gibt es eine klimaverträglichere und oftmals schnellere Alternative zur zu Mobilität per Flug oder PKW, nämlich Zug oder Bus. Noch besser ist es, eine Reise oder Fahrt zu vermeiden. Mit den heutigen Möglichkeiten zur Kommunikation per E-Mail oder auch für Telefon- und Videokonferenzen sind viele Flüge zu Geschäftspartnern oft gar nicht mehr nötig.[1]

Ferien im eigenen Land oder im nahen Ausland geniessen

Geniessen Sie ihren Urlaub im eigenen Land oder im nahen Ausland und reisen bequem mit dem Zug oder Bus anstatt mit dem Flugzeug. Haben Sie gewusst: Mit einem Flug von der Schweiz nach Neuseeland und zurück verursachen Sie eine gleich hohe Klimabelastung wie ein durchschnittlicher Schweizer in acht Monaten Alltagsleben (inklusive Wohnen, Ernährung, Reisen, etc.).[9]

Wohnort nahe vom Arbeitsplatz, Telearbeit oder öffentliches Verkehrmittel zum Arbeitsplatz

Ein langer Arbeitsweg ist eine starke Belastung für die Umwelt. Wählen Sie - wenn möglich - einen Arbeitsplatz in der Nähe vom Wohnort oder prüfen Sie, ob es möglich ist, teilweise von zu Hause aus zu arbeiten. Der öffentliche Verkehr in der Schweiz und den EU-Kernländern zählt zu den besten der Welt: Er ist schnell, zuverlässig, bequem und klimafreundlich. Nutzen Sie das gute Angebot für Ihren Arbeitsweg und für die Freizeit. Öffentliche Verkehrsmittel verursachen im Vergleich zum Privatverkehr mit dem PKW nur einen Bruchteil an treibhauswirksamen Abgasen, Russpartikeln und Lärm.[9]

Pendeln vermeiden, öfters mit dem Fahrrad oder E-Bike zur Arbeit fahren
Der Verkehr ist der grösste Klimasünder der Schweiz. Er verursacht 33 Prozent der Treibhausgase, ohne internationalen Flugverkehr aus der Schweiz. Die daraus entstehenden Kosten für Umwelt, Gesellschaft und nachfolgende Generationen sind enorm. Denn Mobilität ist heute viel zu günstig und wird zu leichtfertig konsumiert. Schweizerinnen und Schweizer sind sehr mobil – täglich legen wir durchschnittlich 36,8 Kilometer zurück, davon zwei Drittel im Auto. Hierzulande besitzen denn auch fast 80 Prozent der Haushalte einen Personenwagen. Die Mobilität hat aber eine Kehrseite: Der Verkehr ist der grösste Treibhausgasverursacher der Schweiz. Rund ein Drittel der Treibhausgase entstehen durch den Verkehr. Davon gehen zwei Drittel auf das Konto von Personenwagen. Der Ausstoss von Treibhausgasen des Verkehrssektors ist zwischen 1990 und 2015 um 4 Prozent gewachsen – statt zu sinken. Und die Emissionen sinken bis heute weiterhin kaum, obwohl dank dem technischen Fortschritt die Motoren effizienter geworden sind. Denn sowohl die Anzahl Fahrzeuge in der Schweiz als auch die durchschnittlich mit dem Auto gefahrenen Kilometer pro Person nehmen jährlich zu. Dieser Trend ist für das Klima katastrophal. Wenn wir immer mehr unterwegs sind, leidet nicht nur die Umwelt, sondern auch unsere Lebensqualität. Kurze Wege, emissionsfreie Antriebe und Vorfahrt für Fussgänger, Velofahrerinnen und öffentlichen Verkehr – das macht die Mobilität der Zukunft aus.

Achten Sie daher darauf, dass Wohn- und Arbeitsort nahe beieinander liegen und fahren Sie mit Velo, E-Bike oder öffentlichem Verkehr zur Arbeit.[18]

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Weltpremiere des Brennstoffzellenbusses Mercedes-Benz FuelCELL-Hybrid 2009 in Wien[19]


Mercedes-Benz stellte bereits 2009 einen Brennstoffzellen-Hybridbus vor

Seine Weltpremiere hat bereits 2009 der Brennstoffzellenbus Mercedes-Benz FuelCELL-Hybrid auf dem internationalen Kongress für Öffentlichen Verkehr in Wien gefeiert. Der Bus basiert auf dem Stadtbus Citaro, das Antriebskonzept kombiniert Elemente des bereits erprobten Brennstoffzellenbusses und des dieselelektrischen Citaro G BlueTec Hybrid. Als Stromspeicher werden Lithium-Ionen-Batterien verwendet.[19]

Der Bus fährt annähernd geräuschlos. Im Vergleich zur ersten Generation der Brennstoffzellenbusse ist der Wasserstoffverbrauch des Citaro FuelCELL-Hybrid um fast die Hälfte gesenkt worden, und zwar von etwa 22 Kilogramm je 100 Kilometer auf rund zwölf Kilogramm. Die Zahl der Tanks hat sich dadurch von neun auf sieben Behälter reduziert, sie fassen zusammen 35 Kilogramm Wasserstoff. Trotzdem steigt die Reichweite, abhängig von der Topografie, von etwa 200 Kilometer auf rund 250 Kilometer. Das entspricht jenen eines konventionellen Dieselbusses. Die Dauerhaltbarkeit der Brennstoffzellen soll mindestens sechs Jahre oder 12 000 Betriebsstunden betragen. Die beiden auf dem Dach angeordneten Brennstoffzellenstacks erzeugen Strom für eine Dauerleistung der wassergekühlten Radnabenmotoren von zusammen 120 Kilowatt (kW) und eine maximale Anfahrleistung von 160 kW. Die Stromspeicher in Lithium-Ionen-Technologie haben eine Kapazität von 27 Kilowattstunden (kWh). Damit ist ebenfalls ein Antrieb der Elektromotoren mit konstant 120 kW möglich. Mit dem Strom aus den Batterien kann der Citaro FuelCELL-Hybrid je nach Topografie eine Strecke von etwa zwei bis drei Kilometer zurücklegen. Er fährt dabei noch leiser als mit Brennstoffzellen. Benötigt der Bus seine volle Antriebsleistung – zum Beispiel beim Beschleunigen oder auf starken Steigungen – wird der Brennstoffzellenantrieb zur Unterstützung zugeschaltet.[19]

Zur Wirtschaftlichkeit des Citaro FuelCELL-Hybrid trägt die Rekuperation – die Rückgewinnung der Bremsenergie – bei. Diese Technik spart je nach Verkehrsverhältnissen und Topografie zwischen zehn Prozent und 25 Prozent Wasserstoff. Einen Beitrag zum Minderverbrauch leistet auch das gegenüber dem Vorgängermodell um eine Tonne auf 13,2 Tonnen verringerte Gesamtgewicht durch leichtere Brennstoffzellenstacks, den geringeren Wasserstoffvorrat und eine kleiner dimensionierte Kühlung. Durch die Vorderachse mit Einzelradaufhängung und die optimierte Federung profitieren Fahrer und Fahrgäste im Vergleich zur ersten Generation der Brennstoffzellenbusse von einem deutlich verfeinerten Fahrkomfort. Vom Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid produzierte Daimler Buses zunächst etwa 30 Fahrzeuge ab 2010 und beabsichtigte, diese in einem europaweiten Großversuch in mehreren Städten intensiv zu erproben. Mit dem Beginn einer (Klein-)Serienproduktion rechnete Hartmut Schick, Leiter von Daimler Buses, ab etwa 2015.[19]

Mietwagenverordnungen mit Rückkehrpflicht durch Bundesgesetze ersetzen (2018)

Am Beispiel von UBER & AirBNB wird der Widerstand gegen die Sharing Economy sichtbar. Dass die Wiener Mietwagenverordnung vorschreibt, dass durch die Rückkehrpflicht zum Ausgangspunkt unnötige Leerfahrten verursacht werden, ist wieder einmal ein Beispiel dafür, dass alle Landesgesetze möglichst bald durch Bundesgesetze ersetzt werden müssen. Die Wiener Mietwagenverordnung gehört schleunigst abgeschafft und durch ein Bundesgesetz ersetzt, welches genau das Gegenteil vorschreibt: "Bei jeder Art von Personenbeförderung gegen Entgelt ist anzustreben, dass unter Nutzung moderner Internet-Kommunikations-Apps Leerfahrten nach Möglichkeit vermieden werden, um so den Verpflichtungen Österreichs zur CO2-Reduktion und zur Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte gerecht zu werden. Landesgesetze, welche den Verpflichtungen Österreichs zur CO2-Reduktion und zur Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte konterkarieren, wie dies z.B. durch eine Mietwagenverordnung der Fall ist, welche eine Rückkehr zum Ausgangspunkt vorschreibt, sind umgehend außer Kraft zu setzen.

So gefährlich sind Feinstaub und Stickoxide

Eine Vielzahl von Studien zeigt, dass die aktuelle Belastung der Atemluft mit Feinstaub und Stickoxiden unsere Gesundheit schädigt. Dabei ist nicht immer genau zu analysieren, ob die Ursache eher das eine oder das andere ist, da beide häufig gemeinsam auftreten. Zudem kommt überall dort, wo es hohe Feinstaub- und Stickoxid-Werte gibt, auch eine hohe Lärmbelastung, die ebenfalls gesundheitliche Folgen haben kann. Die Ergebnissen stammen in der Regel aus sogenannten "epidemiologischen Studien": Man schaut darauf, welchen Bedingungen Menschen, die erkrankt oder gestorben sind, ausgesetzt waren. Und da lassen sich die einzelnen Faktoren nicht immer scharf trennen, durch mathematische Methoden aber immerhin einigermaßen eingrenzen. Auf Spielplätzen, die nah an befahrenen Straßen liegen, ist die Gefahr für Kinder, mit Feinstaub und Stickoxiden belastet zu werden, groß. [20]

Feinstaubquellen: Rußpartikel, Reifen-, Kupplungs-, Bremsenabrieb, Staub von Baustellen oder Schüttgutverladung

Feinstaub hat wenig mit dem zu tun, was sich in der Wohnung auf Schränken und Regalbrettern sammelt. Die Wissenschaftler verstehen darunter winzig kleine Partikel, die in der Luft schweben und einen Durchmesser von weniger als zehn Mikrometer haben - ein hundertstel Millimeter. Dabei handelt es sich um Rußpartikel, Reifen-, Kupplungs-, Bremsenabrieb, Plastikteilchen, Rückstände aus der Düngung oder Abfallbeseitigung, Pollen, Staub von Baustellen oder der Schüttgutverladung. Baustellen-Staub sorgt genauso für erhöhte Feinstaubwerte wie der Abrieb von Bremsen und Reifen.[20]

Feinstaub führt zu Lungenkrebs, Schlaganfällen & Herzleiden

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Lungenkrebs & Herzerkrankungen durch Feinstaub, Quelle: Umweltbundesamt[20]

Je kleiner die Schwebeteilchen sind, desto leichter können sie in die tiefsten Verästelungen der Lunge eindringen (das schaffen Teilchen, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind, also etwa so klein wie Bakterien). Noch problematischer sind die ultrafeinen Teilchen von unter 0,1 Mikrometer, die es sogar schaffen, aus den Lungenbläschen ins Blut und damit überall in den Körper zu gelangen. Dort können sie überall für Entzündungen sorgen. Als gesichert kann gelten: Überall dort, wo sich besonders viel Feinstaub in der Luft konzentriert, ist die Zahl tödlich verlaufender Schlaganfälle, Herzleiden und Atemwegserkrankungen wie Asthma erhöht. Bei einer Vergleichsstudie in Schanghai (http://circ.ahajournals.org/content/136/7/618) rüsteten Forscher 17 Studentenheime mit Luftreinigungsgeräten aus, die den Feinstaub aus der Luft wirksam herausfilterten. Neun Tage liefen sie tatsächlich mit Filter, neun Tage ohne – ohne dass die Bewohner das wussten. Ihre Blutwerte aber zeigten ohne Filterung eine deutliche Erhöhung von Faktoren, die Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Diabetes Vorschub leisten: Blutzuckerwerte, Blutdruck und die Konzentration von Stresshormonen stiegen ebenso wie die von Signalstoffen, die mit Entzündungen und erhöhter Thromboseneigung einhergehen. Auch Lungenkrebs scheint gefördert zu werden, wie eine Übersichtsstudie kürzlich nahelegte (http://www.thelancet.com/journals/lanonc/article/PIIS1470-2045(13)70279-1/abstract). Plausibel ist die Entstehung von Lungenkrebs durch Feinstaub auch deshalb, weil an der Oberfläche der Staubpartikel häufig krebserregende Substanzen haften, die die Wirkung verstärken. Neben Lungenkrebs gibt es deutliche Hinweise darauf, dass auch andere Krebsformen durch Feinstaub entstehen können [21].[20]

Weniger Feinstaub, längeres Leben
Modellrechnungen des Umweltbundesamtes haben ergeben, dass in Deutschland jährlich etwa 45.000 Menschen vorzeitig sterben, weil ihre Atemluft mit Feinstaub belastet ist. Umgekehrt hat eine Studie in Brasilien gezeigt, dass Menschen länger leben, wenn die Feinstaubbelastung abnimmt.[20]

Stickoxide in der Luft stammen vor allem aus Dieselmotoren

Stickoxide sind gasförmige Verbindungen, die aus Stickstoff (N) und Sauerstoff (O) bestehen. Dabei handelt es sich entweder um Stickstoffmonoxid (NO) oder Stickstoffdioxid (NO2), die zusammen als NOx bezeichnet werden. NO und NO2 kommen in der Natur kaum vor. Sie entstehen bei Verbrennungsprozessen, vor allem in Motoren. Besonders viel Stickoxid emittieren Dieselmotoren, weil der Kraftstoff dort bei höheren Temperaturen verbrennt als im Benziner. Zudem können sie aus dem Benzinmotor durch den Dreiwegekatalysator recht einfach eliminiert werden - in Dieselmotoren funktioniert der aber prinzipbedingt nicht. Nur durch eine aufwendige Nachbehandlung mit Harnstoff können die Stickoxide chemisch aus dem Diesel-Abgas gelöst werden, über die aber nur neue Dieselmotoren verfügen, die die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Leider haben aber hier die Autohersteller getrickst, so dass die Reinigung nur auf dem Prüfstand richtig funktionierte.[20]

Stickoxide verengen Bronchien und Blutgefäße
Stickoxide werden überwiegend als Stickstoffmonoxid (NO) emittiert. In der Atmosphäre oxidieren sie zu Stickstoffdioxid (NO2). Dieses greift die menschlichen Schleimhäute an und reizt daher die Atemwege. In hohen Konzentrationen (mehr als 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft) kann es zu akuten Entzündungen kommen – was langfristig zu Asthma und chronischer Bronchitis führen kann. Probleme machen Stickoxide zunächst mal Menschen, die vorgeschädigte Atemwege haben: Asthmatiker oder Patienten mit chronisch-obstruktiver Lungenerkrankung (Raucherlunge). Das liegt daran, dass Stickoxide auch in geringeren Konzentrationen die Bronchien und Blutgefäße verengen. Dieser Effekt führt auch dazu, dass sich die Wirkung von Allergenen verstärkt: Allergiker leiden bei hoher Stickoxid-Belastung der Luft mehr. Auch für Kleinkinder ist eine Belastung der Atemluft grundsätzlich bedenklicher als für Erwachsene, da der Atemluftaustausch im Verhältnis zur Körpermasse viel größer ist als bei Erwachsenen. Der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel wurde 2016 an mehr als jeder zweiten Messstation in Deutschland überschritten.[20]

Stickoxide verursachen Feinstaub & verkürzen das Leben: mehr Lungenkrebs

Stickoxide sind zudem die entscheidende Vorläufersubstanz, aus der im Sommer Ozon entsteht, das ebenfalls eine stark reizende Wirkung auf die Atemwege hat. Überdies gibt es Hinweise, dass Stickoxide die Wirkung der Feinstäube verstärken können. Und damit nicht genug: Stickoxide können sich mit ammoniakhaltigen Gasen aus der Landwirtschaft verbinden und Ammoniumsalze bilden, wodurch sogenannter "sekundärer Feinstaub" entsteht. Dadurch tragen Stickoxide also auch zur Feinstaubbelastung bei – die die oben beschriebenen gesundheitlichen Folgen hat.[20]

Stickoxide verkürzen das Leben: mehr Herz-Kreislauf-Erkrankungen & mehr Lungenkrebs
Auch auf nicht vorgeschädigte Menschen gibt es gesundheitliche Effekte. So zeigte eine zehnjährige Untersuchung von 1,2 Millionen Bürgern Roms, dass die Wahrscheinlichkeit, an Herz-Kreislauf-Erkrankungen oder auch Lungenkrebs zu sterben, steigt, wenn die Menschen in Gebieten mit hoher Stickoxidbelastung lebten. Kurzfristige Effekte wurden in Paris beobachtet: Die Sterblichkeit stieg um ein Prozent, wenn die NO2-Werte für fünf Tage um zehn Mikrogramm pro Kubikmeter stiegen. Auch wenn man die genauen Mechanismen noch nicht versteht und hier auch andere Faktoren als Stickoxid einen Einfluss haben können, raten Experten der WHO daher, die Stickoxid-Grenzwerte zur Sicherheit noch weiter abzusenken. Die US-Umweltbehörde EPA hat im vergangenen Jahr alle verfügbaren Belege für mögliche Wirkungen von Stickoxiden auf die Gesundheit zusammengestellt. Auf dieser Basis haben Wissenschafter im Mai 2017 im Fachmagazin Nature errechnet, dass in der EU rund 38.000 Menschen vorzeitig gestorben sind, weil Dieselfahrzeuge die gesetzlichen Abgaswerte nicht einhalten. In Gebieten mit hoher Stickoxidbelastung sterben mehr Menschen an Herz-Kreislauf-Erkrankungen oder an Lungenkrebs.[20]

Zu hohe Gebühren für Kraftfahrzeuge mit geringer Fahrleistung

Bei Entfall der klimaschädlichen Subventionen könnten Kfz-Steuer und motorbezogene Versicherungssteuer entfallen

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Klimaschädliche Subventionen verschlingen ein Viertel der verkehrsrelevanten Steuereinnahmen[16]

In Österreich betrugen im Jahr 2016 die klimaschädlichen Subventionen 2306 Millionen Euro. Für ökologisch denkende Menschen völlig unverständlich ist, dass in Österreich die nicht km-abhängige Besteuerung von Fahrzeugen im Verhältnis zu den km-abhängigen Steuern und klimaschädlichen Subventionen sehr hoch ist. Beispielsweise mussten Österreichs Autobesitzer im Jahr 2016 50 Millionen € Kfz-Steuer und 2256 Millionen € motorbezogene Versicherungssteuer bezahlen, selbst wenn sie mit dem Auto keinen km gefahren sind. Österreichs Finanzminister Hartwig Löger hebt also auch dann sehr hohe Steuern für PKWs ein, wenn diese PKWs keinerlei Emissionen, Lärm oder Straßenabnutzung verursachen. Würde man im Zuge einer ökologischen Steuerreform nur sämtliche klimaschädlichen Subventionen einstellen, so könnte der Finanzminister dadurch aufkommensneutral völlig auf die Kfz-Steuer und die motorbezogene Versicherungssteuer verzichten. Dies würde also eine Umlenkung der Kfz-Steuern von stehenden auf fahrende Kraftfahrzeuge und Flug-Kilometer bewirken, und damit einen klimaschützenden Emissions- und Feinstaub-reduzierenden Effekt haben.

EU-Kommissarin Bulc will europaweite km-abhängige PKW-Maut

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Die Slowenin Violeta Bulc will das Maut-
Problem auf europäischer Ebene lösen[22]


EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc hat sich für die Einführung einer europaweiten PKW-Maut ausgesprochen. Am Sonntag, dem 25. Januar 2015 sagte Bulc der "Welt am Sonntag", es sei sinnvoll, "dass wir mittelfristig an einem europäischen System für LKW und PKW arbeiten, das die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für alle EU-Länder einheitlich regeln könnte".

Die Höhe der Abgabe sollte sich, Bulcs Ansicht nach, "ausschließlich an der Zahl der gefahrenen Kilometer orientieren und nicht zeitabhängig sein". Dann zahle der PKW-Fahrer nur für die tatsächlich gefahrenen Kilometer und für Kosten, die er dabei verursacht, beispielsweise im Umweltbereich. Das sei fair, so Bulc weiter. "Egal, woher man kommt, jeder zahlt nur für die tatsächlich gefahrene Strecke, und es wird europaweit mit einem Gerät abgerechnet. Wir untersuchen solch eine Idee gerade."

Als Begründung für ihre Pläne führte die EU-Verkehrskommissarin an: "In Europa haben wir derzeit viele unterschiedliche Systeme und Lösungen bei der Straßennutzungsgebühr. Aus Sicht der PKW-Fahrer ist das eine Belastung und ein Mobilitätshindernis." Aufgrund neuer technologischer Entwicklungen bei der Sammlung und Vernetzung von Daten habe man heute "die Möglichkeit, neu zu denken".

EU-Maut soll an Staaten zurückfließen
Ob alle Mitgliedsländer künftig verpflichtet werden sollen, die neue, entfernungsabhängige Euro-Maut für PKW auch tatsächlich zu erheben, ließ die EU-Verkehrskommissarin aus Slowenien offen. Das müsste Brüssel mit den 28 Mitgliedstaaten der Union beraten. "Es gibt viele Optionen; eine Abgabe könnte verpflichtend sein, aber ebenso gut ist es möglich, dass sie optional ist, also dass die Länder selbst entscheiden, ob und auf welchen Straßen sie eine kilometerabhängige Straßennutzungsgebühr erheben wollen." Darüber werde die EU-Kommission "ausführlich" mit den Mitgliedstaaten sprechen, kündigte Bulc an.

"Wir werden in eineinhalb Jahren möglicherweise klarer sehen", sagte sie. Wichtig sei, "dass die Einnahmen aus der PKW-Straßennutzungsgebühr an die jeweiligen EU-Länder zurückfließen, die sie dann für den Bau und den Erhalt ihrer nationalen Infrastruktur einsetzen.

Rückschlag für Dobrindt im Bundesrat
Wie der "Spiegel" meldet, muss Dobrindt bei seinem wichtigsten Prestigeprojekt derweil einen erneuten Rückschlag hinnehmen. Der Verkehrsausschuss des Bundesrats habe massive Vorbehalte gegen die PKW-Maut geltend gemacht. Mit vierzehn zu zwei Stimmen habe das Gremium eine entsprechende Stellungnahme verabschiedet. [22]

2018 kommt die digitale Autobahnvignette in Österreich

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Letztes Abkratzen der
Autobahn-Vignette im Januar 2018

Preis und Gültigkeit sind identisch mit der klassischen Variante. Der Kauf ist über die Homepage der Asfinag und eine Smartphone-App möglich. Ab 2018 ist endlich Schluss mit Kleben und Kratzen: Ab Dezember 2017 wird es für die Autobahnmaut auch eine digitale Vignette geben. Dafür muss das Bundesstraßen-Mautgesetz geändert werden, die entsprechende Novelle geht Ende Januar 2017 in Begutachtung. Die digitale Vignette wird gemeinsam mit dem Kennzeichen registriert.

Sie wird denselben Preis und dieselbe Gültigkeit wie die klassische Vignette haben. Der Kauf ist über die Homepage der Asfinag und eine Smartphone-App möglich. Der Verkauf der digitalen Vignette beginnt mit dem Verkauf der Jahresvignette 2018 am 1. Dezember 2017. "Wer nicht mehr auf der Windschutzscheibe kratzen und kleben will, hat nun eine bequeme Alternative. Die digitale Vignette bringt auch Vorteile für Wechselkennzeichenbesitzer, die zukünftig nur mehr eine digitale Vignette für ihre Fahrzeuge kaufen müssen", so Verkehrsminister Jörg Leichtfried (SPÖ) in einer Aussendung am Montag.[23]

Weitere Schritte zur km-abhängigen Maut und zur km-abhängigen Kerosinabgabe müssen folgen
Damit wäre der erste Schritt aus dem Mittelalter betreffend Autobahnmaut gemacht. Wie lange wird es wohl dauern, bis die Regierungspolitiker auch einsehen, dass auch diese Art der nicht km-abhängigen Maut noch immer nicht zeitgemäß ist. Warum soll ein Pensionist oder ein umweltbewusster Fahrer, der im Jahr 500 km auf der Autobahn fährt, gleich viel Maut bezahlen wie ein Geschäftsreisender mit 20000 Autobahn-km im Jahr? Ist das gerecht? Ist das umweltbewusst bzw. ökologisch? Was dabei in den Köpfen der ÖVP-SPÖ-Regierungspolitiker abläuft, ist wohl weder sozial noch umweltbewusst, oder? Auch im ansonsten sehr ambitionierten und ganz gut gelungenen Plan A von Bundeskanzler Christian Kern wurde leider auf die km-abhängige Maut vergessen. Weder das Wort Maut noch die Worte Vignette oder "ökologisch" kommen darin vor. Immerhin findet man auf Seite 120 von 146 folgendes Bekenntnis:
"Österreich will und muss seinen wichtigen Beitrag zum globalen Klimaschutz leisten"
Eine km-abhängige PKW-Autobahnmaut, wie das EU-Kommissarin Bulc fordert, wäre doch ein sehr sinnvoller Beitrag dazu, oder? Auch das Wort Kerosinabgabe findet man leider vergeblich im Plan A. Dabei ginge das auch durchwegs nicht nur auf EU-Ebene, sondern auch in einem österreichischen Alleingang, wenn man die Kerosinabgabe z.B. verknüpft mit jeder Landung oder jedem Abflug in/aus Österreich abhängig von der-km-Distanz am Flugticket verrechnen würde. Vermutlich wäre auch eine nach Österreich abzuführende km-abhängige Kerosinabgabe für Flüge über Österreich durchsetzbar.

Weitere Informationen

Feedback & siehe auch

Links bei Wikipedia

Links im Web

Quellen / Einzelnachweise

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 WWF-Ziele für den Flugverkehr, WWF Schweiz, abgerufen am 13.1.2018
  2. Hendrik Ammoser, Mirko Hoppe: Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften (PDF; 1,3 MB), erschienen in der Reihe Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, Dresden 2006, ISSN 1433-626x .
  3. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 18.
  4. Claus J. Tully und Dirk Baier: Mobiler Alltag: Mobilität zwischen Option und Zwang: Vom Zusammenspiel biographischer Motive und sozialer Vorgaben. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7, S. 34, 39f.
  5. 5,0 5,1 EU-Beschluss: Die Airlines werden ab 2012 in den EU-Emissionshandel einbezogen, Spiegel.de, Dienstag, 08.07.2008, abgerufen am 13.1.2018
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 VCD Auto-Umweltliste - Autokauf im Abgasskandal, VCD Verkehrsclub Deutschland e.V., abgerufen am 7.1.2018
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 VCD Auto-Umweltliste 2017/2018, Autokauf im Abgasskandal, 6.9.2017, PDF-Datei mit 12 Seiten, VCD Verkehrsclub Deutschland e.V., abgerufen am 7.1.2018
  8. 8,0 8,1 CO2-Emissionen pro km von Flugzeug, PKW, Bus und Bahn im Vergleich, CO2-Emissionen-vergleichen.de, abgerufen am 13.1.2018
  9. 9,0 9,1 9,2 10 besonders wirksame Umwelt-Tipps für Privatpersonen, WWF, abgerufen am 13.1.2018
  10. Schweizer Piloten als Lokführer?, ORF2-Teletext Sa. 10.10.2020 12:55, abgerufen am 10.10.2020
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 CO2-Grenzwert: EU setzt Vorgaben für PKW: Ab 2020 gilt ein Grenzwert von 95g CO2/km für alle neu zugelassenen PKW, VCD Verkehrsclub Deutschland e.V., abgerufen am 7.1.2018
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 ZipCar Classic Linz, ZipCar Car-Sharing Linz, abgerufen am 13. Mai 2017
  13. MEGA-Vorteile mit der übertragbaren Jahresnetzkarte, Linz AG Linien, abgerufen am 13.5.2017
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 14,4 Linie G: Auto an 5 oder 10 Tagen im Monat & Öffis nur € 199,- bzw. 299,-/Monat!, abgerufen am 30.9.2018
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 [ https://www.oebb.at/de/angebote-ermaessigungen/ermaessigungskarten/vorteilscard ÖBB Vorteilscard], abgerufen am 30.9.2018
  16. 16,0 16,1 16,2 VCÖ-Infografiken Faire Besteuerung im Verkehr, abgerufen am 30.9.2018
  17. Warum schlägt der VCÖ eine Angleichung der Mineralölsteuer für Diesel vor?, VCÖ - Mobilität mit Zukunft, 1050 Wien, abgerufen am 30.9.2018
  18. 18,0 18,1 Verkehr – kürzere Wege, ökologischer unterwegs, WWF, abgerufen am 13.1.2018
  19. 19,0 19,1 19,2 19,3 Mercedes-Benz stellt Brennstoffzellen-Hybridbus vor, FOCUS.de, 9.6.2009, abgerufen am 13.1.2018
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 20,5 20,6 20,7 20,8 8 Fakten zu Feinstaub und Stickoxiden: Wie schädlich die Luftverschmutzung wirklich ist; Martin Schneider, 5.9.2017, abgerufen am 18.2.2018
  21. Cancer Mortality Risks from Long-term Exposure to Ambient Fine Particle, Chit Ming Wong, Hilda Tsang, Hak Kan Lai, G. Neil Thomas, Kin Bong Lam, King Pan Chan, Qishi Zheng, Jon G. Ayres, Siu Yin Lee, Tai Hing Lam and Thuan Quoc Thach; DOI: 10.1158/1055-9965.EPI-15-0626, published online first April 29, 2016
  22. 22,0 22,1 Einheitliche Abgabe: EU-Kommissarin Bulc will europaweite PKW-Maut: Die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc macht sich für eine einheitliche Euro-Maut für PKW stark. Die Höhe der Abgabe sollte sich nur an der Zahl der gefahrenen Kilometer orientieren, DIE WELT, Christoph B. Schiltz, Brüssel, 25.1.2015
  23. 2018 kommt die digitale Autobahnvignette, Die Presse, 23.1.2017